《海洋与文明》（三）

吴砺

                                          《海洋与文明》（三）

将欧洲 16至18世纪的“古典航海时代”（classicage of sail）看成其他地区海洋史的一个范例，是一种虽然诱人但并不可取的做法。：尽管水手们带来了全球性的变化，而且欧洲航海事业的活力确实影响了1500 年以来的世界历史，但是航海方面的成就空前广阔地传播开来，其影响也比之前描述得更为复杂。欧洲霸权不可避免地出现了。更重要的是，由于在过去5个世纪中只关注欧洲，我们对其他时期和其他地区的海上活动记载的解释，以及对其在人类进步历程上的评价都已经被歪曲了。在商业和海军政策——我们可以称之为“海商复合体”( naval-commercialx)，这是欧洲海上扩张的特征——之间并不存在一种共生关系。在古代的亚洲和文艺复兴之前的欧洲就绝非如此。到了21世纪，各国的海军政策与海上贸易之间曾经盛行的紧密关系几乎已经不复存在。西欧拥有海上优势的时代是极为重要的，但将其作为其他时代的衡量标准则会产生误导。

这种“欧洲中心论”的世界观被西方史学界中广泛流传的信条进一步强化了，而西方史学家充分解释了“现存不同人类社会之间的不平等”。，在19世纪和20世纪初，种族优越论最清晰的物质表现就是海权，欧洲人有能力将自己的海上霸权延伸到海外，创造并维持远在另一个半球的殖民帝国。这带来了一种非历史性的概括：希腊人和英国人是海洋居民，罗马人和中国人则是陆地居民：这样的假设掩盖了复杂的实际情况。换句话说，不同民族在多大程度上依赖汽车或者飞机，取决于经济、工业和地理等多方面的因素，任何人都不会将对汽车或者飞机的使用与种族或民族联系起来。作为对欧洲人和北美人在海上天生具有优势这种假设的回应，许多学者试图通过撰写关于非欧洲民族的种族中心主义的或民族主义的海洋史来加以平衡。‘大量未曾得到利用的原始文献和航海遗迹受到了关注，此前人们一直认为这些对于海洋史研究是没有太大价值的。他们力图创造属于自己的海洋史例外论。P004

本书试图考察人们是如何通过某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之间产生联系的，又是如何将其农作物、产品和社会制度（包括语言、经济及宗教）从一个地区传播到另一个地区的。我并没有忽视海洋史发展过程中的高潮，而是打算将其置于更为广阔的背景之下，展示研究路径向海洋体系的转变为什么可以被视作超越海洋的更大变化的标志。我将集中探讨下列主题：航海事业如何扩大了共享某种知识（包括市场和商业实践，或航海和造船业等方面）的贸易区域；语言、宗教和法律的跨海传播如何便利了区域问的联系；统治者和政府是如何通过税收、贸易保护等机制开拓航海事业并以此来巩固和强化其权力的。P004

如果说水、风和土地等地理因素以明显的方式塑造了海洋世界，那么只有当经济、人口和技术条件正确结合时，航海活动才能变成决定性的力量。15世纪时，有少数观察者已经能够把西班牙和葡萄牙即将繁荣的景象归结为两国的航海家们在大西洋东部航行的结果。他们在寻找运输亚洲香料的航行路线时到达了美洲，那是一个未被发现的金银宝库，是一个为欧洲市场提供原材料并为欧洲的制造商提供新市场的地方，也是一片种植新发现的或移植的农作物（如烟草和甘蔗）的土地。在欧洲人眼中，那里是一块“处女地”。葡萄牙人和西班牙人之间发生了领土争端，而教皇的干涉则带来了一系列敕令和条约，对葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地区的航海滔动范围进行了划分。这也是中南美洲大多数人都是讲西班牙语或葡萄牙语的天主教徒的原因。

如果从海洋的视角出发，我们在理解美国的“西进运动”时就面临着更为复杂的问题了。1851 年，加利福尼亚成了美国的一个州。2 年前，人们在萨特的磨坊发现了金矿。当时，该地区对于东海岸的美国人来说实际上还是一片未知区域，居住在太平洋沿岸的美国公民仅有几千人。由于当时美国商船超强的运输能力，数以万计的人乘船到达旧金山。当时，乘船是一种比横穿北美大陆更快捷、更廉价也更安全的交通方式，尽管海上航行的距离是陆路的4倍多。美国征服了北美的内陆地区，也就是今天人们所说的“中西部各州”，但是在当时应该被称作“环航区域”，这是一次东西海岸之间的钳形移动，而不是始于东部的单向移动。

然而对大部分人来说，如果存在船只、水手、港口和贸易，多数学者的默认做法要么是在岸上庆贺他们的孤立，要么是仅仅承认它们只能解释以下特殊事件：在意大利北部出现的黑死病；维京人到达里海和黑海（通过河流），并进一步抵达西欧和北美（通过海洋）；13世纪时蒙古人远征日本和爪哇；以及其他众多的人群和动植物群的流散。但是，如果从历史叙述的核心来确定我们同海洋、河流、湖泊与运河之间的关系，我们就能够明白，人类历史的相当一部分与人类自身是否拥有出海口密切相关。例如，作为非穆斯林的西方人根深蒂固地认为伊斯兰教是一种沙漠游牧者的宗教，但实际上，规模最大的穆斯林群体正是通过世界上最大的群岛而流动的。印度尼西亚没有骆驼，但既有穆斯林也有印度教徒（尤其是在巴厘岛）。如果我们认为印度教禁止人们出海，那么巴厘岛就显得格外奇特。如果这两种宗教和陆地如此紧密地联系在一起，那么它们是怎样成功渡过大洋的呢？它们是否已随时间的流逝而有所改变？或者，我们对这些宗教的本质的认识是错误的吗？正如《古兰经》所云：  “难道你不知道吗？船舶在海中带着真主的恩惠而航行，  以便他指示你们他的一部分迹象，对于每个坚忍的、感谢的人，此中确有许多迹象。”‘P006

戴蒙德和罗伯茨的著作是在20世纪写成的，理应包含更多海洋史的内容。但它们并没有反映大众观念中海洋世界的变化，因为对于人们来说，商业海运和海上服务业不再像从前那样吸引人们的注意了。以前，货轮密集地停靠在曼哈顿、汉堡、悉尼和香港的码头。在21世纪初，轮船和海运航线成了全球化的经纬线。轮船承载了世界贸易总量的90%．在过去的半个世纪中，远洋轮船的数量增加了3倍。但是，航运的特点导致货物装卸地点迁移到远离传统港口城市的地方。与此同时，商船的数量在所谓的“方便旗”（flags of convenience）原则下不断增加。即船主们为了寻求较少的管制和较低的关税，将自己的船只在其他国家登记。结果，船只不再如同19世纪和20世纪初那样是国家进步和国际威信的象征了。

尽管在几条最长的客运路线——如跨大西洋的、欧洲与“苏伊士以东”的港口之间以及跨太平洋的路线上，飞机已经取代了轮船，但每年仍有超过1，400万人使用海上交通。这远远超过20世纪50 年代以前远洋客轮的运量，直到客机使它们变得过时。当时，轮船公司的名称（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那样为人们所熟悉。甚至在150 年之前，人们出海旅游的想法几乎是不可想象的。轮船业（更不用说快艇和游艇）将其发展归功于经济和技术上的变化以及社会改革，这些变化改变了乘客和船员在海上旅行时经常遇到灾难的状况。此外，人们改变了对海洋自然环境的态度，这同样促进了轮船业的发展。伴随着这些变化，出现了对海洋有意识的欣赏，出现了与海洋相关的绘画、音乐和文学作品，为人们培养对海洋的兴趣提供了条件，并构成了一个可以通过博物馆、电影和书籍来解释的历史空间。

事实上，我们生活在一个深受航海事业影响的时代，但是我们对其重要性的认识，在两三代人的时间里就出现了差不多180度的大转变。今天，我们在先辈们认为十分危险的地方领略风景。我们能够品尝海上贸易所带来的成果，却一点也意识不到它的存在，即便我们生活在最初因海洋贸易而兴起的城市中也是如此。在思考海洋史的过程中，我们必须指出这一变化，并记住我们与航海事业之间的关系在仅仅半个世纪中就经历了深刻的改变。P008

当欧洲的水手们在l6世纪穿越太平洋之际，他们不但震惊于它的宽度——从厄瓜多尔到菲律宾之间大约有10，000英里，而且也震惊于数不清的岛屿以及其中绝大多数岛屿上都有人定居的事实。自那以后，太平洋岛民征服远方岛屿并保持与其之间联系的能力一直是一个诱人的话题。1768 年，法国探险家路易斯。安托万·德。布于维尔(Louis AntoinedeBougainville)在探险中来到了土阿莫土群岛。惊讶地发现了这里的居良，并十分好奇“是什么样的恶魔把他们安置在这样一个远离大陆的小沙丘上”。：数年之后，英国的詹姆斯·库克船长( Captain James Cook)认为，他在社会群岛（塔希提岛）遇到的居民的祖先起源于西太平洋，因此应从东印度群岛追溯他们的行进方向。，这一“太平洋航行”的明确概念是由有经验的航海家们在其同伴们的赞誉声中直接提出来的，并于19世纪时被取代。当时人们相信，这样一次没有欧洲人参加的航行只能是“意外漂流”的结果，而非有目的的航行。*有学者认为，来自南美洲的水手们曾移居到位于南太平洋西部的新西兰的部分岛屿上。但是，20世纪的考古学、语言学和航海方面的研究证明，大洋洲的定居点是在有目的的航行中被发现的；在35，000 年前，太平洋上的航海家们是世界上最杰出的，他们的船只和造船技术都是独一无二的，从而能够穿越数千英里宽的大洋。P012

人们之所以能够不断地发现如此多的小块陆地，是由于他们对大洋环境的熟悉，以及依靠与其目的地没有直接联系的现象，来“扩展”其有目的的登陆范围的能力。“这些深奥的知识通过口授而世代相传，其中一些技术在其他的航海传统中同样存在。这些技术包括：跟随以海洋为生却在陆地上栖息的鸟类，留意不同于鱼类或海洋哺乳动物的物种，寻找因自然火而产生的烟火，以及识别礁体上海水颜色的变化。太平洋地区的水手们培养出一种能够通过观察海水的涨落，在通过岛屿时避免偏离航线的能力。20天上的云能够通过颜色、移动速度和形状的变化，预告位于海平面以下的岛屿的出现。此外还有一种岛屿的“幻象竹，，是岛屿上方的一种微弱而让人产生错觉的柱形光束，在环状珊瑚岛与环礁湖上尤其明显。总之，这些现象扩展了水手们的观察范围，使之能够察觉到 30英里外的陆地的存在，并极大提高了在海上发现哪怕最微小的地点的可能性。P017

太平洋上不同区域的水手们会使用不同的航海方法，其中少数方法至今依然存在。马绍尔群岛的居民十分留意海水的涨落，而密克罗尼西亚联邦共和国的水手们则更多地依赖天上繁星的升降。从20世纪70 年代起，研究者们开始走访掌握传统航海方法的水手们，并通过与他们一起航行来了解他们的秘诀。以此判断那些保持被辽阔海洋隔开的2个岛屿间联系的各种航海方法是否可靠。L976 年，波利尼西亚航海协会制造了“霍库勒阿号“（Hokule，曰），这是一艘配有爪形帆的双体独木舟。23它从夏威夷起航，途经土阿莫土群岛，最终到达塔希提岛，航行距离约为2，400英里。莫，皮爱鲁格( Mau Piailug)是一名来自加罗林群岛中的萨塔沃尔岛（面积为约4 平方千米）的探路者。24他驾驶“霍库勒阿号”从毛伊岛出w，穿过东北信风带和赤道，然后驶入东南信风带，之后到达塔希提岛，历时34天。1985 年，皮爱鲁格的学生中有一位名叫奈诺阿，汤普森( NainoaThompson)的夏威夷人，驾驶“霍库勒阿号”进行了另一次远航，途经了波利尼西亚地区包括库克岛、新西兰、汤加、萨摩亚、塔希提岛和土阿莫i群岛在内的众多传统的航路，航程长达16，000英里。1999 年，有人从夏威夷出发，经马克萨斯群岛到达复活节岛，完成了波利尼西亚三角形航线。这些成功的航行证实了，依靠口头传播的航海知识的早期水手们，的确能够有计划和有秩序地探索太平洋上那些遥远的岛屿。倘若有载重量足够大、速度足够快的船只，他们就能够轻松地载着人群和生活必需品到这些岛屿上生活，并保持岛屿间的联系。P018

对于欧亚大陆的海洋社群，我们也可以提出同样的问题。那里存在密集的跨文化交流的传播网络，相对先进的制造技术以及航船动力在某些地方发展起来。直到 7世纪，波罗的海居民才开始使用帆船，尽管他们一直使用小船捕鱼，并以之作为运输工具与地中海的居民交往。在地中海地区，帆船早在公元前三干纪就已经出现了。文化或社会政治方面的解释都是不够充分的。中美洲地区出现了连续而未中断的文明古国，如奥尔梅克文化和阿兹特克文化。从任何方面来说，这两种文化都没有利用其近海的优势。正如大洋洲的例子所显示的，人口稠密的中央集权国家拥有造船和贸易的丰富资源，但这些并不是促使其走向海洋的先决条件。太平洋岛民的数量从来没有像欧亚大陆或美洲地区那样多，然而他们海上航行的范围却远远超过其他任何地区的居民。但是，海洋史研究很少受到这些包罗万象的理论的影响。令人感到困惑的是以下这一事实：古代世界中关于航海事业发展的最全面的考古、文字及艺术方面的证据来自埃及，而与这片土地联系更为密切的却是沙漠而非海洋。P034

1954年春，埃及古文物部门的工作人员正在吉萨的大金字塔基部清除杂物，这是一项例行的工作。在这个已被盗墓贼、寻宝人和考古学家们探访了4，500 年的地方，发现重大文物的几率已经很小了。工作人员在清理瓦砾时，穿过了南边的城墙。这并没有什么特别的。作为分界线的城墙与金字塔北面和西面的城墙一样，所不同的是，这段城墙比其他的更靠近金字塔。由于之前的考古发现已经揭示出古埃及人高超的测量技术及追求对称的习惯，考古学家卡迈尔。埃尔—马拉赫( Kamal el-Mallakh)猜测这段城墙下面有一处墓葬。墓中有一条小船，并与法老胡夫( Khufu)古希腊人称之为奇阿普斯( Cheops) –的葬礼有关。考古学家们已经在包括胡夫金字塔在内的多个金字塔的周围发现了这种墓葬，但在他们发现时这些墓中都是空的。进一步的考古发掘发现了一排共 41 块的石灰石，缝隙用石灰泥抹平。埃尔—马拉赫在其中一块石头上凿出一个试验用的小孑L，用眼睛朝一个长方形的墓室内部看去，只看到一片漆黑。这个墓室是从石灰岩中挖出来的。由于什么也看不到，他就闭上了双眼。“随着我闭上双眼，我闻到了香味，一种非常神圣的味道。我感觉到了时间……我感觉到了许多个世纪…，．我感觉到了历史。然后，我相信这条小船就在那里。”，这就是胡夫的御用船只的发现过程。

这条已解体的、长44 米的船已在密闭的墓中完好地保存了大约4，500年。一名研究者指出，该船的木材“看起来又硬又新，仿佛是在1 年前被放置在那里似的”。‘我们基本可以确定，这条船是为第四王朝的第二代法老胡夫建造的。大金字塔就是他的坟墓，其子哈夫拉( Khafre)的墓碑花饰在封住墓坑的石块上被发现。一同被发现的还有120多块木材，长度从几厘米到20’多米不等。大约95%的木材都是雪松木，是经过海上航道从黎巴嫩运人的。其余的包括家用的金合欢木、司德木和悬铃木。在一块块船板被制成并保存好之后，复杂的造船工程便开始了。船板被有序地放置在墓室中：船首朝西端，船尾朝东端，右舷在北面，左舷在南面，船体在墓室的底部和四周，桩的顶端构成船的上部结构。古埃及僧侣们的手稿中记载着，木工们通过做标记来确定这些船板摆放的位置。即便如此，恢复工作仍花费了13 年的时间。直到 1982 年，也就是在胡夫船被发现将近30 年之后，金字塔旁边才建立了一个专门的博物馆向公众展出。

无论如何，胡夫船都是一个惊人的发现。在其建成之后的4，000 年中，它一直都是体积最大且保存最完好的。与建造金字塔或保持尸体不腐的木乃伊等更神秘的工艺相比，它更直接地展现了古埃及人造船技术的发达程度，并同样与葬礼之间有着某种联系<e。在公元前三千纪的埃及，小船的中央位置暗示了其在来世的神圣荣耀。迄今为止，考古学家已发现了21 条古埃及船只，以及几百种关于船只的模型、墓画、文献以及关于河上与海上运输船的记录。对于一个在非洲沙漠中的狭长肥沃地带上发展起来的文明而言，胡夫船十分有力地表明了水路的重要性。P037

象岛以下的尼罗河几乎是航海活动理想的发祥地。向北流的河水十分稳定，驾船驶向地中海地区是十分容易的。在第一瀑布和地中海之间，尼罗河的梯度比大约是1： 13，000，也就是每13 千米高度才下降 1 米。而逆水行船则颇具挑战性，尤其是在每年 6月至9月的泛滥期。不过，从北面吹来的季风能够使逆流返航的人们顺风航行。在帆船发明以后，这个优势得到进一步利用。在古埃及文字中，“航行”一词的含义就是“向南航行，逆流而上”。‘尼罗河上的船民在第一次遇到季风时尚无法确定风向，而世界上最古老的帆船图像在涅伽达文化Ⅱ期（亦称格尔塞时期）的一个陶罐上被发现+它显示的年代大约在公元前 3300 年到公元前3100 年之间。

在此后不久的第一王朝时期，上埃及的统治者们将首都向北移到孟斐斯，也就是所谓的“平衡两片土地（即上埃及和下埃及）”。‘因此，帆船的发明和统一的埃及国家的出现看起来几乎是同时发生的。我们可以合理地推测。帆船的发展使上埃及的人民拥有了技术上的优势，从而将下埃及纳入其政治经济统治之下。海上优势起到了如此具有决定性的作用，这并不是唯一的例子。对于集权政府而言，与外界间的联系尤其重要。由于没有发展出用于内河航行的具有可靠性和经济性的船只，上、下埃及之间的贸易将一直是断断续续的，可能仅限于少量高价值的货物，正如在前王朝时期发生的那样《zD这些船只能够依靠船桨（或者橹，时间大约在公元前3000 年之后）向北航行，并扬帆向南返航，从而为第一瀑布和地中海之间的尼罗河流域的统一扫除了一个主要障碍。帆船的使用确保了整个国家内部的沟通，包括政府官员和军队的移动以及木本材制品的运输。同时，可靠的运输系统也确保了处于法老统治之下的每一个人的幸福。P039

正如以上证据所显示的，如果木制船体最早在公元前四千纪后期被制造出来，那么其后的发展则是十分迅速的。1991 年至2000 年间，考古学家在距离上埃及尼罗河西部约15 千米处的阿拜多斯陵墓从事发掘工作，在多处墓葬中发现了14 艘长15- 24 米不等的船只的残骸，它们比4，000多年以后哥伦布在首次跨大西洋的航行中使用的3 艘船中最长的一艘还要长6 米。Lo这些船体可以追溯到第一王朝时期，大约处于格尔塞陶罐上的船只图案和胡夫船所属时代的中间。尽管没有得到妥善的埋葬，但是由于干燥的气候，它们保存得非常完好。对这些发现的研究远远没有完成，但，在王朝时期早期最重要的墓葬区发掘出来的船只残骸，证明了船只在关键的历史时刻对古埃及人的重要性。

其他的船只也许更为众人所知，但是在大小、完整性及外观方面都无法与胡夫船相比。虽然胡夫船的实际用途尚不清楚，但它显然是一种国家的象征，而不是普通的船只。人们对它的认真研究并没有白费，因为其制造过程是“先造船壳”，直到公元前1000 年时，这种造船技术才在欧亚大陆、北非和东非流行开来。其制造过程是，造船者们先通过把两边的船板连接起来以制成船壳。在船壳完成后，再增加肋拱或与船体的中心线相垂直的船架，以绷紧船壳。胡夫船的船体是平底的，侧腹则是两块近乎对称的船板。构成了2个船舷。这些船板由绳索和插入几百个榫眼的榫舌连接在一起，榫舌嵌入船板的边缘处。船壳再用木板加固，并将弯曲的大雪松木绑到船底。P043

我们难以确定古埃及人是否严格区分仪式性的旅行和游乐性的旅行，他们对于二者当然都是了解的。在纸莎草筏上进行捕猎是许多故事的主题，猎人的社会地位取决于他的船筏的大小和船员的多少。船员并不都是男人。在一个关于胡夫的父亲斯尼夫鲁( Sneferu)的故事中，据说他把整天的时间都耗在由 20名裸女划着的筏上，他称其为“最美丽的东西”。18有一种解释认为，这种旅行是在模仿拉神在天空中的穿行，拉神有时会被描述为乘坐在由女神哈托尔( Hathor)划行的船上。这些故事描绘了在河上的无忧无虑的日子，这很有可能是最早关于行船游乐的记录。直到 19世纪，这仍是只有那些最有权力和最富有的人才能享受到的。P044

在通往乌纳斯金字塔（公元前 24世纪）的道路上，有一幅绘有3 艘驳船的透视图，在其中一幅上，我们能够看到 2 根首尾相连的柱子，上面有一行字：“来自象岛的作坊，用于建造金字塔的花岗岩石柱，即‘乌纳斯的美丽的宫殿’。”19对搬运石块的最栩栩如生的描绘，来自新王国时期的哈特谢普苏特女王( QueenHatshepsut)的神庙（公元前 15世纪），画面中展示了2座用花岗岩建造的方尖石塔是怎样从阿斯旺附近的采石场被搬运到位于底比斯的神庙的。20我们难以计算出哈特谢普苏特女王的驳船的尺寸，因为我们无法确定方尖石塔的尺寸以及它们是怎样被搬运至此的。长期以来，人们认为每一座方尖石塔高30 米，重约330吨。这说明，用于搬运的首尾相连的船只长约84 米，宽约28 米，满载吃水线为2 米。但是，由于古埃及人的多重视角的艺术传统，这两座方尖石塔可能是首尾相连地一起被运走的。在这种情况下，，所需要的船只将稍小一些，长约63 米，宽约25 米，大约与当时一名官员的碑文中提到的一艘驳船相当。

吴砺

2021.10.27