《海洋与文明》（五）

吴砺

                                       《海洋与文明》（五）

事实证明，和平是难以获得的。在公元前 4世纪初，斯巴达与波斯频繁交战，而雅典和其他希腊城邦却经常站在波斯人一边。在这场混乱中，雅典人从其耻辱的失败中逐渐恢复。在公元前 4世纪70 年代，他们缔结了许多同盟条约，在许多方面就如同前一个世纪的雅典帝国一样。保护市场和资源供给依然是他们最主要的目的。黑海的谷物贸易是最重要的，雅典人对其加以严格控制，但是公元前 4世纪的文献则揭示了生机勃勃的、多种多样的商业活动。其中尤为重要的是船只抵押贷款的发展，这是“当时唯一可知的真正具有创造性的投资模式”。63在这种模式下，商人可以将自己的船只或船上的货物进行抵押，以获得一笔贷款，并于航行结束后支付。利息率是不固定的，但总的来说是比较高的，其中有的竟然高达22.5%。他们常常遭到严格的限制，提供给居住在雅典的承运商的贷款，只能用于驶往该城的谷物运输。这种保护主义措施在雅典并不罕见，例如来自萨索斯岛的葡萄酒只能通过萨索斯人的商船出口。尽管雅典的货币在希腊世界流通最广，但是黑海的奥尔比亚港便只承认自己的货币。p108

公元前 4世纪时，柏拉图和亚里士多德( Aristotle)对由地米斯托克利造成的“海洋暴民”进行了激烈的批评。67柏拉图认为，与其接受水手的方式还不如选择死亡。“他们为自己丢下武器并‘毫无颜面地逃跑，准备了貌似真实的借口，这些说辞是从船上雇用手持武器的人的正常结果。他们所要求的东西并非无限的褒奖，而是恰恰相反。”68他也建议，为了消除海上贸易中必然出现的腐败现象，城市的位置应该选在距离海洋至少80斯塔德（合15 千米）的地方。亚里士多德的观点与之相似，他认为“拥有中等实力的海军对城市无疑是有利的”，但他同时也坚持“国家的人口没有必要增加太多，因为没有必要让所有水手都成为公民”。69古典时代的希腊仅有2名船主以拥有l 艘以上E的㢩舟船只而著称，即福尔弥昂( Phormio)和拉姆皮斯《Lampis》，他们是“希腊最大的船主”，因此这种鄙视的态度一点也不奇怪。70

对水手和商人的偏见绝不仅限于希腊人。希罗多德曾写道：  “我已经观察到，色雷斯人、斯基泰人、波斯人和吕底亚人（实际上几乎所有的外国人），都认为手工业者（包括商人）和他们的后代在社会等级上比那些与手工业没有联系的人要低一些。”71尽管船员们做出了巨大的贡献，但他们依然是可疑的，在许多社会中都被边缘化，甚至商人和其他依靠自己的劳动获利的人也无法幸免，他们不仅在希腊受到如此不公正的待遇，在其他地方也是一样。当然也有例外，显然，“几乎所有的外国人”的列表中不再包括腓尼基人和迦太基人。他们对海上贸易的接受体现在他们的商业移民活动上，而且他们信奉的3个神中最重要的麦勒卡特( Melqart)便是贸易和海外殖民地的保护神。由于未受到希腊人无休无止的战争的影响，到公元前 4世纪初，迦太基已成为地中海地区实力最强、疆域最大的国家之一。对它而言依然十分陌生，且对其海上优势构成最大挑战的并不是希腊，而是一个十分不同的地区——罗马共和国，它在此后将独占地中海地区。P110

尽管拥有共同的历史、语言和宗教，但希腊各城邦之间经常发生摩擦，无法保持长久的和平。长达2个世纪且几乎没有间断的战争状态，已经令其筋疲力尽。随着马其顿的亚历山大大帝(Alexander the Great)骤然崛起，希腊心脏地带的势力衰落了。亚历山大大帝于公元前 323 年英年早逝，地中海东部遂落人实力强大的军阀手中，他们在波斯帝国的废墟上建立起新的国家。同时，在地中海中部沿海地区，以海洋为导向的国家正在使权力的天平远离地中海东部。腓尼基人的迦太基殖民地控制了地中海西部的大部分贸易，而意大利南部的希腊城市既相互提防，也提防着迦太基和新兴的罗马共和国。到公元前 5世纪末，作为拉丁同盟中主要城市的罗马开始崛起，但是直到第一次布匿战争（公元前264-公元前 241）时，罗马人才开始在海上活动。在之后的5个世纪中，罗马的成长和繁荣与其对地中海航线的控制密切相关。

如果没有那些在海上进行战争和贸易的公民，罗马共和国是不可能崛起的。如果罗马人忽视航海，那么他们最多只是意大利半岛上的邻国的威胁而已。由于他们使自己的军事能力适用于海上战争，才变得不可战胜。通过增强自身及其同盟的海上力量，罗马人将自己的统治扩展到伊奥尼亚。在叙利亚、巴勒斯坦和埃及等国正式被罗马吞并之前的很长一段时期内，罗马人对这些国家的对外事务都拥有发言权。他们能够自由调动自己的军队，能够从西西里岛和非洲富裕的粮仓中获取粮食。到公元之初，罗马成为一个拥有地中海和黑海的大帝国。之后的几个世纪被称作“罗马和平”( Pax Romana)，不过也许称之为“地中海和平”(PaxMediterraneana)会更准确一些，因为罗马人将地中海称为“我们的海”( Mare Nostrum)，他们是这一地区不容置疑的主人。P112

亚历山大港的建设可以说是亚历山大大帝留下的最为有益且最为持久的功绩。，亚历山大港由工程师狄诺克莱特( Deinocrates)设计，坐落在由法罗斯岛包围的一处海湾，通过一面人造防波堤与法罗斯岛相连接，并创造出一个双体港口。东面是古代的罗马大港口留下的停泊处，主要用于海外航运。西面是更大但位置暴露的尤诺斯托斯（Eunostos，字面意思是“丰收”，是谷物磨坊之神），这是从内陆运送货物（主要是谷物）的一个主要出口。通过一条从马雷奥梯斯湖通向南面的运河可以到达亚历山大港。公元前 280 年，工程师索斯特拉特( Sostratus)设计了一座高达140米的灯塔，以法罗斯岛命名，据说能够照到 35英里以外的地方。法罗斯灯塔被认为是古代世界的一大奇迹。除了作为一个主要的港口，亚历山大港还是埃及的首都以及学术中心，也是古代最大的图书馆的所在地。公元前31 年罗马将埃及吞并后，由于政府支持的谷物贸易在此进行，这里继续保持繁荣真一直持续到 7世纪。尽管这里众多的古老建筑已经被淹没或被摧毁，但亚历山大港依然是地中海地区一个重要的海港，也是亚历山大大帝的海洋战略的持久见证。

穿过美索不达米亚和波斯，亚历山大随后的军事行动一直在陆地上进行，直到他到达了印度河。他在那里建立了一支舰队，运输军队到印度洋，命令部分军队经海路返回波斯湾，并亲自率领一小部分军队经陆路到达美索不达米亚。当亚历山大于公元前 323 年在巴比伦去世时，年仅32岁的他并没有指定王位继承人。各个权力中心由亚历山大手下的将军们及其后代进行统治，直到公元前 3世纪初，这些权力中心的统治者才大体确定下来。其中主要的权力中心有3个：一是埃及，由托勒密王朝（公元前304-公元前 30）统治；二是美索不达米亚和波斯，由塞琉古王朝（公元前304-公元前 64）统治；三是安纳托利亚和黎凡特，由安提柯王朝（公元前279-公元前 168）统治。P113

多桨座战船的发展导致船只的尺寸越来越大。亚历山大的继承者们的一个主要目标，就是控制由马其顿、奇里乞亚、塞浦路斯和黎巴嫩供给的木材（c。12因为获得木木本材对于维持海上贸易的造船业而言是必需的，对于建设一支海军以保护贸易免受竞争对手的攻击也是十分必要的，希腊化时代的海上争斗十分依赖这一资源。对于木材的欲望也因为制造更大的船只而受到进一步的刺激，拥有大量双体船的黎凡特人也不例外。公元前 3世纪中叶，“爱姊者”托勒密二世( Ptolemy II Philadelphus)的埃及舰队号称有2 艘“三十人”战船，他的孙子“爱父者”托勒密四世( Ptolemy IVPhilopator)的舰队中则有l 艘“四十人”战船。”历史学家阿特纳奥斯( Athenaeus)记录了后者的尺寸数据：宽15 米，长122 米，可容纳4，000名桨手、2，850名水兵、400名官员和其他人员。理论上，最大的桨帆船也不会超过“二十四人”的规模，即有3列桨，每支桨配有8名桨手。托勒密四世的“四十人”战船应由 2组“二十人”桨手构成，即每一个纵列都有20名桨手，将上、中、下3列加以合并，通过横跨2个船体的升高的甲板容纳水兵和其他人员。唯一留下名称的双体桨帆船( catamaran)是“攻城者”德米特里乌斯的“里奥托夫罗斯号”（Leontophoros），可搭载1，600名桨手，分为2组“八人”桨手。I4尺寸更大的船只有着明显的战术优势，德米特里乌斯的船“在速度和效率方面拥有明显优势”。然而，建造这些船只的目的是为了赞美统治者的权力，而不是出于其他任何实际的目的。古希腊历史学家普鲁塔克( Plutarch)指出，托勒密四世的“四十人”战船“仅仅是为了炫耀，与那些地面上的建筑相似。它摇摇晃晃地艰难移动着，仅仅是为了展示外观，而不是为了使用”。15

这种展示用战船反映了希腊化时代海军及海上强国重要性的提，但这并不仅限于战船。阿特纳奥斯在其作品中描述了“叙拉古号”( Syracusia)，这是一艘巨大的用于运输谷物的三桅船，由工程师、数学家阿基米德(ArchimedeS)为叙拉古的僭主希耶罗二世(Hiero II)建造。造船所需的松木和冷杉木从埃特纳山和意大利南部的森林中获取，绳索从西班牙获取，填塞船缝的纤维植物和树脂从法国的罗讷河河谷获取。船体用重达7 千克的铜钉固定，船板被涂有焦油并铺上铅片的织物覆盖，这是一种成本较低的接合方式。16与20世纪最大的跨大西洋的豪华游轮相似，中层甲板上为142 位头等舱乘客提供了豪华的客舱，“客舱中的地板全部以彩色马赛克图案进行装饰，图案内容表现的是《伊利亚特》中的故事情节”：‘另外，船上也为“船底观光者”（即统舱乘客）提供了住处。下层甲板用于装载货物。头等舱乘客可以使用图书馆和健身房，在花圃成行的走廊中散步，也可以在供奉有阿芙罗狄蒂( Aphrodite)神像的小教堂中做礼拜，还可以沐浴。此外，船上还载有20 匹马，被关在畜栏当中。船上可以供应充足的淡水，并有储存的海鱼以供烹饪。船上载有400名水兵，能够从3 根桅杆的青铜顶端或从升高的甲板上向敌船发动进攻，在升高的甲板上可以使用阿基米德设计的投石机进行攻击。船员的人数尚不清楚，不过阿特纳奥斯记载道：  “虽然舱底极深，但是仅有一人使用阿基米德发明的螺旋泵向外排水。”尽管我们尚不清楚其尺寸，但是在该船前往亚历山大港的处女航中，所载货物包括60，000个计量单位的谷物、10，000 罐咸鱼、20，000 塔兰特的羊毛制品以及20，000 塔兰特的其他货物，总重量约1，900吨（不包括船只的补给）。对于大多数港口而言，这艘船是过于巨大的。希耶罗二世决定以亚历山大港为他的船命名，并决定将“亚历山大港号”（Alexandria）送给他的盟友托勒密三世(Ptolemy III)。P118

现代人对罗马航海活动的评价，受到了罗马人自己对大海的矛盾心理的影响，海上贸易和海军力量对罗马人的繁荣而言至关重要，根据他们自己写就的故事。他们把自己的存在归功于特洛伊战争中的战士通过海路从特洛伊成功逃脱。维吉尔在《埃涅阿斯纪》( Aeneid)前半部中描写的海上环境，是对荷马《奥德赛》有意识的回应。维吉尔写道，埃涅阿斯在．到达意大利后烧毁了船只，但这并不意味着罗马未来的统治者必须放弃海洋，而是意味着他们必须为自己的土地而战d3t 然而维吉尔写道，茬帝国早期有一种批评海上贸易的趋势，但帝国本身又是靠海上扩张而发展的，商业活动不符合精英们重视军事的价值观。罗马人对海洋的依赖，最集中地体现在庞培所说的一句话中。公元前 56 年，庞培率领一支船队到非洲筹措粮食以缓解罗 马的粮荒。普鲁塔克写道：  “当他准备起航时，海上出现了暴风雨，各个船长犹豫不前，停了下来，但他在甲板上指挥，命令他们起锚继续前进。他大声喊道，‘航行是必须的，但生活不是’。”76尽管庞培的传记作家用希腊文记录了这一事件，但后来许多中世纪的欧洲商人团体一直在传诵这句话的拉丁文版本（Navigare necesse est，vivere nonnecesse）.P142

《摩奴法典》比考底利耶的《实利论》更多地阐述了印度人对航海的态度。《摩奴法典》可能写于公元之初，但反映的是相当古老的传统，将“社会的、宗教的责任与人的等级和一生中的各个阶段联系在一起”，并编成法典，这些责任是印度教的本质特征。12 其中确定了4个主要的等级：神职人员（婆罗门）、统治者、平民与仆人。U 贸易和放贷是平民的职责。海外贸易并没有遭到禁止，商人可以在海上十分自由地进行贸易。大多数商品的价格由国王制定，同时，那些经过远距离海上运输的物品更容易受到放任。“熟悉远洋运输的人能够根据时间、地点和货物，确定一定的利率，即支持特别交易的利率。”而且，《摩奴法典》表明商人可以租借船只，并详述了租借河船的费用是如何计算的。同时，“对于在海上（旅行）没有明确的规定”。对于水上的意外事故，《摩奴法典》将船只的疏忽与神的行为区别开来：“如果船上货物因船员的过错而损坏，将由船员集体赔偿，（每人付）他自己要赔的那一份。当船员在水上出现失误时，这是他的决定……由于神的行为（即意外事故）而造成的损坏，不必赔偿。”而神的行为在河流上并不是未知的，因此这个规定显然适用于发生在海上的意外事故。

《实利论》和《摩奴法典》可能是将旃陀罗笈多的王国不同地区的大量习惯法和航海法规综合而成的，在孔雀帝国于公元前 2世纪80 年代瓦解后，它们以某种形式流传了下来，反映了印度北部始于公元前 6世纪的城市财产转让契约的发展和贸易扩张的过程，并在该时期编纂而成。这一时期也见证了耆那教和佛教的发展，它们起源于印度教，但又不同于印度教。二者的广泛传播既刺激了贸易的发展，又被贸易发展所推动。由于“不准杀生”的极端教义，耆那教教徒的职业受到严格的限制，屠杀牲畜是被禁止的，农耕也一样，因为需要防治虫害。为了生活，耆那教教徒越来越多地转行经商，耆那教在古吉拉特和印度南部的潘地亚、焦拉、切拉诸王国内尤其盛行。这些地区在印度远距离海上贸易的形成过程中起到了重要作用，因为他们依靠救济金建造寺庙，佛教徒同情商人和放贷人，并组织了一支传教僧团。这些僧人经过兴都库什山和喀喇昆仑山进人中亚和中国，沿着丝绸之路继续向东传教，或者乘船穿过孟加拉湾到东南亚一带再进入中国。虽然佛教没有像耆那教那样渗入印度南部地区，但在公元前247 年传播到了锡兰（今斯里兰卡）。当时，孔雀王朝的第三代君主阿育王( Ashoka)派遣一位使节去那里当国王。随后，斯里兰卡成为小乘佛教盛行之地，也成为整个亚洲的佛教徒朝圣和从事学习研究之地。P148

与印度教不同，佛教较少关注种姓制度和与生俱来的权利等问题。理论上，佛教商人能够比印度教商人获得更高的社会地位，许多商人捐献钱财用于建造和维护佛教寺庙。印度这种最早的宗教建筑最初是为巡回传教的僧人提供饮食等服务的，但是后来成为了永久性的寺庙，作为货物的储藏地，也是学术和文化的中心。与埃及人、腓尼基人和希腊人一样，文化因素在印度贸易扩张的过程中也起到了催化作用，促进了各种知识（在大约公元前 4世纪时发展起来）的传播，     16例如，佛教的治疗手法大多依靠进口的香料和药草，主要来自东南亚，从而刺激了对这些物品的需求。P149中国会吸引印度洋上的海上商人，这一点也不令人奇怪，因为这里是世界上最古老、最丰富的文化的诞生地。在古代，前往罗马的印度商人通过中亚的丝绸之路了解中国，并与中国商人进行贸易（至少是间接的）。由于中国人起源于大陆，因此他们在接近海洋世界时，要比同时代其他地区的居民更加慎重，但他们最终还是走向了大海。首先，他们通过建造水利工程来精心治理纵横交错的众多河流，以保护陆地免遭洪水的袭击，提高农业生产力，并促进内陆的交通。之后，他们征服了中国南部的百越，操南岛语的百越人的祖先于公元前二千纪迁徙到东南亚。其结果便是，人们在纪元之前已经可以通过河流与运河，从中国南部的广州到达西北的古都长安了。

中国形成和发展的关键虽然依靠对整个内陆水路体系的开发，但国内的农耕和对外的海上贸易也有助于确保中国在海上邻国之中保持优势地位。正如有些人所说，如果开展海上贸易是为了包围位于今天伊朗的帕提亚帝国并与罗马帝国之间进行直接贸易，那么这一目标远远没有实现。但，这为中国带来了不少财富，对东南亚的文化和政治也产生了影响。追逐季风的商人与水手的活动刺激了农业的发展（需要为其生产剩余的食物），也催生了在越南、柬埔寨、泰国、马来半岛、苏门答腊岛和爪哇岛出现的最早的国家。外国水手和他们的船只控制着远距离的海上贸易，但中国在发展海上贸易的过程中并不移动，而是把各种有形和无形的货物直接扩散出去。佛教首先从印度经陆路传人中国，而经海路到来的僧侣则使佛教在中国的地位更加牢固，并传播到苏门答腊岛和越南，再从那里传播到朝鲜半岛和日本。P176

东南亚的操南岛语的航海者起源于中国的南方，而北方平原地区的中国人主要是在内河上航行。中国古代文化的核心地带位于今天的山西、瞳而  河南及北京西南，距海有I,ooo 千米。这一地区靠近中亚和北亚的游牧部落，因而使得如何保持大陆边界的完整性成为一个重要问题。中国南方多山的沿海省份（如浙江、福建和广东）相对比较平静，以农业或航海为导向的越族居住在这里，北方居民进入这些地区是一个渐进而又带有偶然因素的过程，保护热带物产的贸易和进行领土扩张这两个因素同时存在。

保证国家安全和追求新奇商品之间的矛盾关系，使中国海上贸易的发展变得更加复杂。大多数王朝试图通过诸如修建长城这样的措施来抵御来自北面和西面的入侵，而中国人认为自己的国家位于世界的中央。中国东面和南面的海域成为相对容易穿行的边界，外来的思想可能就是由此传播到中国的。这是一个人口，外来者可以由此以“朝贡”的形式运送贸易商品。理论上，，中国可以生产自身所需的任何东西，因此并不需要对外贸易。朝贡贸易中获得的物品被视作承认中国地位的进贡者的物质象征，而中国人回赠的礼品则是皇帝仁慈的一种表达。总的来说，中国王朝通过朝贡获得一种满足感，因自己的重要性被承认而感到得意。10中国人通常并不会主动追求和平与认同。对海外国家来说更是如此。在历史上，中国沿海很少被视作一个会遭到袭击的地区。

在不同的历史时期，中国一直有相当一部分官员反对海外冒险及随之而来的奢侈品消费，认为这会危害帝国的安全、经济的稳定以及道德水准（与罗马的情形类似），尤其是在儒家士大夫受到皇帝器重时。儒家士大夫强调“孝”与“信”，主张建立高效的家长制政府，因此他们对商业的鄙视并不令人感到奇怪。他们的基本观点来自在公元前 479 年孔子去世之后编纂而成的《论语》中的两句话：“君子喻于义，小人喻于利”和“父母在，不远游，游必有方”。¨因从事贸易而不在父母身边，未能履行子女的义务是极其可耻的。P180

在防洪和灌溉之外，运河也有航运的功能。其中最重要的一条运河连接了种植谷物和小米的黄河泛滥区平原和种植水稻的长江下游地区。这种具有灌溉和航运双重功能的运河，最早出现于公元前 4世纪。通过提供可靠的粮食供应，并将其以税收的形式运送到首都，有助于维持帝国的稳定和统一。另外，运河也可用于输送军队，便于帝国的扩张，一个典型的例子便是秦王朝征服百越的战争。P182

吴砺

2021.10.27